1924年，大名鼎鼎的“东北王”张作霖，在东北设立了东三省交通委员会，开启了自建东北铁路系统的历程；4年后，1928年张作霖被日本人炸死在皇姑屯火车站附近，起因也正是因为修铁路。
有人说，张作霖是靠日本人扶持起家的，是卖国的日本汉奸；但也有人说他是抗日民族英雄，在当时的环境下，与日本人敷衍、周旋都是谋略，更何况他最后死于日本关东军的刺杀。世人对他的评价褒贬不一，众说纷纭、也没有一个定论。
当时东北在日本人的控制下，张作霖为什么宁可得罪日本人，也要坚持自建东北铁路系统？今天让我们一起重温一下这段历史，我想你会有自己的判断。
1920年：东北铁路格局分析1、清政府建设京奉铁路、吉长铁路和齐昂铁路：
（1）京奉铁路：
清政府从1877年开始建设京奉铁路。1860年10月，第二次鸦片战争后，清政府与英国签订了《中英北京条约》，割地赔款，财政拮据。
1898年10月，清政府关内外铁路会办与英国中英公司在北京签订了《关内外铁路借款合同》，由英国人借款给清政府建设京奉铁路。
京奉铁路，全长862公里，虽然是清政府建设的，但资金是英国人的，实际控制权也属于英国人。京奉铁路建设前后经历了50多年的时间，1930年建成通车。
（2）吉长铁路：
1903年，清政府迫于沙俄的压力，签订了《东省忒路公司接修吉长支线合同》，日俄战争后，日本从沙俄手中获得了该铁路的承办权。
1907年7月，清政府与日本签订了《吉长铁路借款细目合同》，向日本“满铁”贴款215万日元，1910年正式开始建设。
吉长铁路，全长127.8公里，虽然是政府建设，实际上也在日本“满铁”的控制下运营。1912年建成通车。
（3）齐昂铁路：
齐昂铁路，1908年开始建设，全长25公里，为清政府东北官商建设。
2、沙俄建设中东铁路：
1860年11月14日，第二次鸦片战争后，清政府和沙俄签订了《中俄北京条约》，割让了黑龙江省乌苏里江以东，大约40万平方公里的领土。
从此沙俄就不断地侵蚀黑龙江边境，1896年，清政府派李鸿章，又与沙俄签订了《中俄御敌互相援助条约》，允许俄国修筑东清铁路，即中东铁路。
1897年8月，沙俄建设的东清铁路正式动工，全长2500多公里，以哈尔滨为中心，分为东、西、南部三条支线，形成大写的T字型格局，分布在中国东北广大地区。1903年建成通车。
3、日本建设安奉铁路、溪碱铁路：
1904年，由于日本在日俄战争获胜，东北变成了满铁附属地，沙俄也将南满铁路的部分路段转让给了日本。不仅如此，日本开始大张旗鼓修建铁路，1904年，修建了安奉铁路，全长261公里；1913年，修建了溪碱铁路，全长86公里。
1913年，袁世凯派特使前往日本，乞求日本政府对其政权的认可，日本政府提出了修筑“满蒙五路”的要求。10月5日，中日双方达成协议，签订了《满蒙五路秘密换文》，日本取得了五条铁路的全部建设权，计划大肆扩张对我国东北地区的侵略。
小结：
1920年，在东北的所有铁路，大约总长度3861.8公里，其中99.35%为外资建设；其中仅有的一条齐昂铁路，为清政府自行建设，全长25公里，占比仅有0.65%。
无论是外商独立运营、中外合建、或者是清政府借款建设的东北铁路，实际经营权，全部掌握在英、俄、日三国外国列强手中，基本呈现出外国资本垄断东北铁路运输的局面。
张作霖为何坚持自建东北铁路系统？“九一八”事变前，日本通过“满铁”公司控制东北的铁路运输，实际上 是对东北地区从政治、经济、军事各方面的控制。
1919年，张作霖已经成长为“东北王”，他深知，在当时东北的社会环境下，不和日本人打交道是不可能的，但是他也不想受日本人的控制。
日本方面呢，早在1916年，就派人刺杀张作霖，未得逞，可见双方矛盾是一直存在的。实际上，日本政府方面，主张和张作霖合作；而日本关东军方面，主张刺杀张作霖。
关于东北铁路的问题，张作霖的观点一直是非常明确的。1921年12月，美国哥伦比亚大学教授孟禄博士在奉天采访过张作霖。
孟禄问及欧美人士提倡中国交通事业国际共管，比如中东铁路、南满铁路等，以免一个人专权垄断，有害中国。
张作霖回答：“若是能把南满铁路收归国际管理，中东铁路，我也宁愿牺牲，交归国际管理。我就知道，中东铁路是中国人的铁路，应当归中国人管理，我自有办法。”
张作霖对东三省铁路的主权，是有着严正的立场的，尤其是对日本人管理的南满铁路，实际上已经表达了不满。
1922年，张作霖宣布东三省独立自治，京奉铁路的管理权归属于张作霖。在此之前，京奉铁路每年营业收入突破2000万元，利润达到1398万，在偿还英国债务后，每年还剩余1000万元。这些资金70%给北京政府用于直系军饷，30%收交国税，用于其他军阀的军饷。
东三省独立自治后，京奉铁路每年1000万的利润；到了1926年，京奉铁路总收入达4275万，利润达到2000万以上。这些资金，张作霖用于兴建铁路以及奉军的军饷。
1922年起，张作霖开始规划自建东北铁路系统，一方面是出于军事上的目的；另一方面是出于经济上的目的。
当时，满铁实际上是日本侵略东北的大本营，并且控制奉军行动。
1、当场交付运费；
2、需在日本驻奉天总领事和关东军司令部批准之后，才能搭乘火车，必须临时解除一切武装，枪支弹药另行托运。关东军和铁路守备队有权监督；
3、奉军的军事物资，必须得到关东军司令部批准才给运输；
4、日本方面可以随时拒绝张作霖的奉军运输。
张作霖面对如此苛刻的条件，决心自建铁路摆脱日本的控制。此外，修建、运营铁路可以获得大量利润，可以作为奉军的军饷，增强奉军的实力。
1924年5月，张作霖设立了东三省交通委员会。一开始，借用日本满铁资本、沙俄资金修建了四条铁路，包括天图铁路、洮昂铁路、吉敦铁路以及穆棱铁路，总计600.5公里。
到了1925年以后，张作霖开始用自有资金建设完全自营的铁路，打破了日本铁路利益。
1925年9月，日本规划20年内在东北修建35条线铁路，总长8828公里，这就是“满蒙铁路网计划”，激起东北民众的反抗。
东北民众兴起“收回国权”运动：当时接连发生群众集会，民众提出“收回旅大租借地”、“废除不平等条约”等要求。
张作霖当时也力图借助英美等国的势力，牵制贪得无厌的日本。日本对此大为不满，多次向张作霖提出警告和抗议，反对中国建路筑港，张作霖未予理睬。
日本又与张作霖秘密会谈，希望说服张作霖签署《满蒙新五路协约》；张作霖在协议上只签了一个“阅”字，把日本人彻底激怒了。
从表面上看，张作霖修建东北铁路系统，是为了巩固自己在东北的地位，出于军事和经济的需要；但是，从深层次来看，张作霖的行为也是在抵抗日本人的侵略。
张作霖建设的东北铁路系统，打破了外国列强的铁路运输垄断自1924年起，张作霖开始打造东北铁路体系，加上后期张学良建设的，张作霖父子共计在东北修建了10余条铁路线路，完全打破了外国列强铁路运输的垄断。
张作霖修建的10条线路，分别是：打通铁路、锦朝铁路、沈海铁路、呼海铁路、鹤岗铁路、吉海铁路、齐克铁路、昂齐铁路、开丰铁路、洮索铁路。形成了东北东西两条主干线。
1920年到1931年，11年时间里，东北的铁路总计增长了2921.1公里，其中张作霖自有资金建设的有1739.3公里，占比59%；而外资修建的1081.8公里，占比41%。然而，这外资修建的铁路中，有600.5公里时张作霖借用外资资本修建的。
“九一八”事件前，东北的铁路里程为7000公里左右，经过我的统计，将近有20条铁路，里程大概是6682.9公里。其中：
沙俄建设的铁路全长2558.9公里，占比38%；张作霖父子自营资金建设的铁路1739.3公里，占比26%；日本人建设的铁路1369.9公里，占比20%；清政府借用英国人资金修建的铁路1014.8公里，占比15%。张作霖把东北铁路日俄英三大系统，改变为日本独资经营、中苏共管、当地自建三大系统，张作霖拥有两个系统的监管权，大大削弱了日本对东北的铁路运输控制权。
小结：世人只知道，张作霖早年得到日本人的扶持，坐稳了“东北王”的位置 ，是卖国求荣的汉奸，但是，当我们翻开这段已经尘封的历史，也许也有另一种可能。
1928年，张作霖被日本关东军炸死在火车上，史称“皇姑屯事件”，至此，一代军阀的故事告一段落。
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